Le canal de Saint Quentin

L'idée est venue au XVIIè siècle, les travaux commencèrent en 1728 mais c'est en 1732 qu' Antoine Crozat obtint la concession qui lui donna son nom alors qu'il aurait dû s'appeler le Canal de Picardie. En 1769, commence le prolongement depuis Saint Quentin jusqu'à l'Escaut canalisé à Cambrai. Mais en 1773, le chantier fut arrêté à la mort de l'ingénieur Laurent, responsable du projet. C'est Napoléon Bonaparte qui repris les travaux après la révolution, en 1802. L'Escaut fut relié en 1810, au prix du percement du souterrain de Riqueval, 5670 mètres, le plus long de France, réalisé essentiellement par des prisonniers espagnols.

C'est le 28 avril 1810 que l'empereur Napoléon Ier et l'impératrice Marie-Louise d'Autriche inaugurent le Canal de Saint Quentin.

Jusqu'en 1960 l'activité du canal était très intense. Elle était constituée de transport de charbon des mines du Nord et de Belgique vers Paris, mais aussi de transport de céréales et de sucre toujours vers la capitale. Pendant toute la Grande Guerre, il a été occupé par les troupes allemandes et a fait partie intégrante, dès 1917, de la ligne d'Hindenbourg. Les destructions sur le canal ont été très importantes mais son rôle économique vital a permis sa remise en service vers la fin 1919.

Le tracé du canal de Saint-Quentin

L'idée de relier le bassin de la Seine avec les rivières du nord de la France remonte au XVIIème siècle. Si les travaux de percement d'un canal destiné à relier l'Oise à la Somme et à Saint-Quentin commencèrent en 1728, il faudra attendre plusieures décennies pour que l'ouvrage soit terminé ; la liaison Oise - Somme ne sera totalement opérationnelle qu'en 1776. Au début des travaux plusieurs concessionnaires se succèderont à la réalisation de ce travail. Parmi ceux-ci, le banquier Antoine Crozat qui obtint la concession en 1732 donnera son nom à ce canal qui aurait dû s'appeler le canal de Picardie. C'est Antoine Crozat qui fera construire par l'ingénieur Gayant le Vieux Port de Saint-Quentin en 1735. En 1767, le canal Crozat devient la propriété de la couronne de France. La première édition de la carte de Cassini de 1758 donne bien le tracé du canal de la Somme à l'Oise, ainsi que l'emplacement des écluses, mais ne donne pas de nom au canal, ce qui prouve que les travaux n'étaient pas totalement terminés.
Au début du XVIIIe siècle, l'Oise était navigable pour les petites embarcations de Compiègne à Chauny : c'est donc là que commencera le canal. Sur ses premiers kilomètres, il est parallèle à l'Oise et à Farniers un virage à quatre-vingt-dix degrés lui fait prendre la direction du nord-est. Il rejoint la vallée de la Somme à l'est de Saint-Simon et remonte alors vers Saint-Quentin. Au nord de Saint-Quentin, il s'éloigne de la vallée de la Somme à Omissy pour se diriger vers Lesdins puis Bellenglise en traversant le petit souterrain. C'est alors la traversée du souterrain de Riqueval. L'entrée sud du souterrain est à Riqueval, hameau rattaché administrativement à Bellicourt. L'entrée nord du souterrain est située sur la commune de Bony, à moins de deux kilomètres du Catelet. Le canal longe alors l' Escaut (dont la source n'est distante que de quelques kilomètres) jusqu'à Cambrai où s'effectue la jonction avec l'Escaut canalisé. Le cours du canal de Saint-Quentin est relativement sinueux : sa longueur et de quatre-vingt-treize kilomètres alors que Chauny et Cambrai ne sont distants que de soixante-cinq kilomètres à vol d'oiseau.

Plusieurs canaux ont leur point de départ sur le canal de Saint-Quentin. En aval de Chauny, le canal latéral de l'Oise a été construit jusqu'à Janville, village situé à quelques kilomètres au nord de Compiègne. A Farniers commence le canal de la Sambre à l'Oise et le canal latéral de la Somme débute à Saint-Simon.

Le halage des péniches

Jusqu'à la généralisation des péniches automotrices au début des années 1960, les péniches n'étaient pas motorisées et devaient donc être tirées (halées en terme de batellerie). Depuis l'origine du canal de Saint-Quentin, le halage était assuré par des chevaux, sauf pour la traversée du  souterrain de Riqueval. Sur certains cours d'eau français les chevaux de halage appartenaient aux mariniers eux-mêmes, la péniche possédant alors sa propre écurie ; sur d'autres voies navigables, les propriétaires d'attelages négociaient au coup par coup avec les mariniers pour un trajet bien défini. Sur le canal de Saint-Quentin le halage était assuré par des entreprises qui, ayant répondu à un appel d'offres, avaient le monopole de la traction des péniches.

A partir de 1835, les premiers remorqueurs de péniches équipés d'une machine à vapeur sont apparus. Pendant près d'un siècle et demi, ils tireront leurs trains de péniches, mais surtout sur les fleuves et les rivières. Sur le canal de Saint-Quentin, le nombre élevé d'écluses - trente-cinq - en interdira l'utilisation. En 1906, les chevaux de halage disparaîtront au profit de locotracteurs électriques. Une voie ferrée à voie étroite a été posée sur les chemins de halage ; le courant électrique sous une tension de six cents volts était capté sur une ligne aérienne par un petit chariot métallique tiré par le câble électrique qui alimentait le locotracteur. La motorisation des péniches par des moteurs diesel a commencé timidement au milieu des années 1920, mais la disparition des dernières péniches non motorisées ne se fera qu'au début des années 1960. Dès lors, locotracteurs et voies ferrées disparaîtront définitivement, rendant les chemins de halage aux promeneurs. 

Le toueur de Riqueval

Bien que ne possédant qu'une voie de navigation et malgré ses huit mètres de large, le  souterrain de Riqueval n'a pour chemin de halage que deux banquettes de 1,3 mètres de large de chaque côté de la voie de navigation. La conséquence de cette conception est double : les péniches ne pouvant se croiser, la circulation dans le canal sera alternée et les chevaux ne pouvant pas entrer sur un chemin aussi étroit, les péniches seront halées par des hommes. Cette situation fera que le nouveau canal, lors de son ouverture, n'aura guère de succès auprès des mariniers ; la traversée du souterrain demandait plus de dix heures. Ajouté au fait que le croisement de péniches n'y était pas possible, il fallait quelquefois attendre plusieurs jours avant de franchir les 5 670 mètres souterrains.

Il fallut attendre 1863 pour remédier à ce problème et supprimer du même coup le travail extrêmement pénible des haleurs. La solution : le touage. Le principe en est le suivant : une chaîne métallique est posée au fond du canal et est ancrée dans le sol à chaque extrémité. Sur une péniche spécialement conçue, la chaîne passe autour d'un cabestan ; il suffit de faire tourner le cabestan pour que la péniche avance, se treuillant elle-même sur la chaîne. La péniche ainsi conçue s'appelle un toueur, et peut remorquer à son tour un train de péniches. Les premiers toueurs sont apparus au milieu du XIXe siècle, dans des zones de navigation où le halage par les chevaux était difficile ou impossible, le plus souvent par manque de place pour implanter un chemin de halage. Ils étaient mus par des machines à vapeur.
Hélas pour le souterrain de Riqueval, un toueur à vapeur aurait intoxiqué les mariniers qui étaient remorqués, le souterrain n'ayant pas été conçu avec une ventilation suffisante. La solution adoptée en 1863 fut la suivante : des chevaux embarqués sur le toueur faisaient tourner une sorte de manège qui entraînait le cabestan où s'enroule la chaîne. En patois picard de notre région, un manège enfantin s'appelait - et s'appelle encore - un rôgaillôt ; ce mot picard est passé dans le langage des mariniers français, où ce système d'entraînement des toueurs s'est appelé le rougaillou. Ce toueur actionné par des chevaux pouvait tirer quelques péniches et ramenait la durée de la traversée du canal à quatre ou cinq heures. L'ultime perfectionnement fut, en 1906, le moteur électrique. Profitant de l'installation de locotracteurs électriques sur les chemins de halage, les toueurs seront désormais entraînés eux aussi par des moteurs électriques. Un toueur électrique peut tirer un train de trente péniches, la traversée du canal s'effectuant en deux heures.
On aurait pu penser que la généralisation des péniches automotrices allait condamner le  toueur de Riqueval. Il n'en est rien car pour la même raison que pour le toueur à vapeur, le fonctionnement des moteurs diesel est interdit dans le souterrain, toujours pour ce problème d'insuffisance de ventilation. Cela nous permet de voir à Riqueval le dernier toueur français en activité ; ce toueur encore en service a été construit en 1924. Quel est son avenir ? Puisque la décision de conserver la partie nord du canal de Saint-Quentin semble définitive, des études sur une amélioration de la ventilation du canal ont été menées. Ces travaux seront-ils concrétisés dans un avenir proche pour permettre aux péniches automotrices de franchir le canal par leurs propres moyens ? Aucune décision ne semble avoir été prise et le toueur de Riqueval a encore certainement quelques années de survie devant lui.

Antoine CROZAT financeur du canal

Le nom Antoine  Crozat est lié au canal de Saint-Quentin de façon indissociable. Pourtant notre personnage est originaire de Toulouse. C'est là, qu'il naquit un beau jour de l'année 1655. Son père Marc-Antoine Crozat  n'était autre que le capitoul de Toulouse, personnage important et très influent;.

Antoine Crozat (fils) se fit plus tard connaître sous le nom de Marquis de Moy et du Châtel, titres de noblesse qu'il acquit par achat féodal.
Sa carrière fut entièrement liée au monde de la finance. D'abord receveur général du Clergé, puis intendant du duc de Vendôme, et trésorier des Etats du Languedoc, il accumula une immense fortune, grâce au trafic maritime. Il obtint en 1712 !e privilège du commerce de la Louisiane qu'il céda au bout de cinq ans de vains efforts au financier écossais John Law.
ll n'en resta pas là, puisque de 1715 à 1724, il exerça les fonctions de trésorier de l'Ordre du Saint-Esprit.
Grâce à la fortune énorme, dont il disposait il fit creuser à ses frais le canal de Picardie, encore appelé canal de Saint-Quentin, ou Crozat depuis Chauny jusqu’à l'Oise, jusqu'à Saint-Simon (sur la Somme). Chacun s'accorde à reconnaître aujourd’hui que cet argent fût utilement placé, et s'attachera à rendre hommage au généreux donateur.
Cette pléthore d'activités laissa tout de même le temps à Antoine Crozat de donner à son épouse quatre fils, dont trois se firent un nom dans le monde des collectionneurs d’œuvres d'art ainsi qu’une fille Marie-Anne qui fut un des plia brillants esprits du 18ème siècle et qui devait épouser en 1707 Henry-Louis de la Tour d'Auvergne, comte d'Evreux et colonel général de la cavalerie légère. Quand à notre personnage Antoine Crozat, il mourut à Paris le 7 juin 1738 après avoir rendu célèbre le nom de famille.